Diagnosis Forense en la investigación de siniestros

La figura del médico forense es muy conocida y a lo largo de la historia tenemos ejemplos fantásticos de la solvencia y capacidad resolutiva que presentan ante casos que ni los propios investigadores, policías, o peritos especialistas de toda índole han sido capaces de acreditar. Su misión no es otra que la de llegar un paso mas lejos y examinar a la víctima extrayendo, con métodos científicos y acreditables, la información oculta que no puede ser obtenida de ninguna otra manera.

A la hora de enfrentarse a un encargo pericial en la mayoría de los casos abunda la información o los cauces para conseguirla de forma mas o menos sencilla y que posibilitan la resolución del expediente; ejemplos pueden ser la declaración de siniestro, los atestados policiales, la entrevista de testigos, el análisis de huellas y vestigios o, por qué no, también las diagnosis que habitualmente realizamos en nuestra empresa conectándonos remotamente al sistema electrónico del coche.

Pero… ¿Qué sucede cuando tras realizar todas las gestiones posibles solo contamos con una información insuficiente o poco fiable?… dicho de otro modo…¿Qué hacemos cuando lo único a lo que podemos aferrarnos es la propia «víctima»?.

 

¿Existen forenses en el mundo del automóvil?

La respuesta no puede ser otra que sí, y en el sentido más amplio de la palabra.

 

Mucho más lejos de ver dónde se ubica el foco inicial de un incendio, de comprobar al microscopio si una lámpara fue fracturada estando encendida o analizar con un espectofotómetro el vestigio de pintura depositada en un vehículo, hay veces que es necesario profundizar aún más en la investigación, ya sea cuando estas tareas no arrojan suficiente luz para la resolución del expediente o bien cuando ni siquiera es posible llevarlas a cabo, y la mejor manera de hacerlo es analizando todos los datos alojados en las distintas centralitas del vehiculo.

 

La diagnosis forense son las técnicas que se centran en la extracción de los datos de las centralitas electrónicas de un vehículo cuando por medios físicos habituales no es posible.

 

Para ello se utilizan diversos métodos con objeto de posibilitar la alimentación de las unidades y la conexión electrónica de la memoria interna con dispositivos compatibles para la extracción de la información almacenada en las mismas, como el dispositivo de Miperito Connect.

Por tanto, para que una diagnosis electrónica de investigación de siniestro «convencional» pueda ser considerada como «diagnosis electrónica forense», el perito especialista actuante precisa realizar acciones físicas no estandarizadas para la obtención de datos.

Uno de los ejemplos más frecuentes es en siniestros muy violentos en los cuales el automóvil corta la tensión de la batería, no da contacto por algún motivo, o simplemente se ha dañado el cableado, se llevan a cabo instalaciones eléctricas complementarias que posibilitan alimentar la centralitas electrónicas y la red de Can-Bus o interceptar dicha red antes de la existencia de un cortocircuito en la misma, siendo posible la conexión con nuestro dispositivo de diagnosis.

 
 

El éxito de estas investigaciones lo encontramos habitualmente en la determinación de velocidades de circulación en el momento de producirse un siniestro, la fecha u hora de la avería o desmontaje de componentes electrónicos, el origen, el kilometraje real o posibles averías mecánicas previas, fallos mecánicos que puedan originar siniestros o, incluso, la manipulación de los sistemas antirrobo-

Asi mismo, para solicitar este tipo de trabajos no es necesario ni que el automóvil esté presente o exista, es más, entre los trabajos más habituales de este tipo que se realizan está el de la identificación de números de bastidor en centralitas encontradas en almacenes de piezas robadas, siendo de vital importancia para la puesta a disposición judicial de los delincuentes al ser una prueba con validez judicial que acredita la procedencia de las piezas y la identificación de los vehículos sustraídos por las bandas.

 
 

Si bien hasta el momento solemos actuar como último recurso cuando todas las demás gestiones han sido infructuosas, cabe destacar que resulta mucho más práctico y rápido empezar por estos trabajos y después realizar gestiones que procedan con investigadores privados o peritos tradicionales, pues una vez conocidos todos los detalles extraídos, se puede conseguir una rápida y certera resolución del siniestro, y, generalmente, mucho mas económica.

 

Si necesita de una pericia de este tipo no dude en contactarnos, ya que realizamos trabajos integrales de pericia forense, tanto de manera tradicional como a través de procedimientos electrónicos, si bien hay que ser honestos y debemos advertir que nunca existe una garantía total de la posibilidad de extracción de los datos, bien porque las unidades hayan sido dañadas internamente o bien las unidades disponibles no aporten toda la información necesaria.

Actualizaciones remotas en vehículos (OTA). ¿Obsolencencia programada?

Ya no es cuestión de una sola marca, ni tan siquiera de algo que sólo veremos en coches de alta gama, las actualizaciones OTA (Over The Air) ya están aquí y nos abren un abanico de posibilidades tanto a nivel de cliente como a nivel profesional.

El coche «conectado» es una realidad y si bien hace unos años nos sorprendíamos con relojes que automáticamente se ponían en hora gracias al GPRS, o que tras un siniestro el vehículo se pusiera en comunicación con una central de emergencias, a día de hoy cuando por la mañana nos sentemos al volante nos pedirán permiso, o no, para instalar un paquete de actualizaciones como si estuviéramos frente a un teléfono móvil… y es aquí donde empezamos a cuestionarnos algunas cosas.

¿Para que actualizar el software?

La gestión electrónica de todos los sistemas y servicios de los vehículos posibilitan que puedan ser configurados u optimizados a medida que las necesidades del conductor lo requieren y también las necesidades del fabricante. Algo tan simple como actualizar los mapas del GPS o aumentar la listas de Smartphones compatibles con el sistema multimedia pueden completarse con otras funciones mucho mas interesantes que van desde la modificación de los paramentos de inyección, revisiones en línea del estado del coche o cualquier otra cosa que se le ocurra al fabricante.

Unas veces pedirán permiso y otras veces no tienen porque hacerlo si son actualizaciones destinadas a mejorar la seguridad o ,simplemente, a garantizar su buen funcionamiento, en cualquier caso «se supone» que toda actualización mejorará la experiencia de conducción, la seguridad y la usabilidad del vehículo

¿Porqué hablamos de obsolescencia programada?

Vámonos al ejemplo mas conocido por todos, el teléfono móvil… si nos paramos a pensar el motivo de por qué cambiamos de smartphone veremos claramente que en la mayoría de ocasiones nos motivan estas afirmaciones… «va mas lento», «se queda sin memoria» o «ya no es compatible con ciertas APP».

Se están dando ya esos problemas en los primeros vehículos «OTA» comercializados cuyas continuas actualizaciones y, ciertamente, mejoras, han conseguido que el sistema de infotainment o de control se ralentice considerablemente o que se sobrecargue el hardware hasta el punto que el sistema bloquee y se reinicie.

Las actualizaciones en si no deben porque ser perniciosas, pero es evidente que cuando fueron diseñados sus sistemas se dimensionaron para soportar un numero de operaciones por segundo, un numero de escrituras en memoria, o reservar un margen de utilización que posibilitara un funcionamiento dinámico futuro a corto o medio plazo, al menos mientras dure l periodo de garantía, sin embargo a medida que se van aportando de mas funciones y características los procesadores se van colapsando hasta el punto de que ciertos sistemas llegan a funcionar deficientemente… ¿pero quien nos asegura que dentro de todo ello no hay cierto interés para que eso ocurra así?

¿Os imagináis que compráis un eléctrico y la marca decide que con un cierto numero de kilómetros el coche cargue mas lento? ¿Qué tal si provocan una ficticia disminucion autonomia y asi se refervan unos Kwh de buffer para disimular la perdida de rendimiento de sus baterias a largo plazo?

Vamos a ir un poco mas lejos….

¿Os imagináis un Diesel Gate en la cual Volkswagen hubiera modificado el mapeado de sus motores para cumplir la política de emisiones en el momento de su denuncia gracias al «OTA»? ¿Quién se hubiera dado cuenta? ¿Cómo podríamos los peritos demostrar si un vehículo está afectado, lo ha estado o lo estará después si el fabricante lo modifica como y cuando quiere?

Entonces, ¿es bueno o malo?

Quizás es mucho imaginar, pero ya se están dando casos de todo tipo y cada cada persona tendrá su opinión al respecto, lo que no podemos negar que las actualizaciones vía OTA optimizan el vehículo y realizan mejoras que, de otra manera, no seria posible sin una visita al concesionario en el mejor de los casos.

Así mismo, es también una buena manera de que la marca nos fidelice con todo tipo de «regalos», como son nuevas funciones, nueva visualización de menús, mas ajustes, e incluso nuevas formas de entender ciertos extras, ya que por ejemplo podríamos hacer un pago por uso para tener piloto automático en un viaje.

Como todo progreso tiene sus cosas buenas y malas, y entre las buenas tenemos que asumir que cualquier bug en el sistema operativo de un vehículo va a ser resuelto con total comodidad para el cliente, como también se pueden ofrecer una serie de servicios adicionales, tanto de diagnostico en tiempo real, como de socorro o resolución de problemas tan «tontos» como un olvido de llaves, dándonos funciones adicionales como localización tras robo o preacondicionamiento de la cabina mediante APP.


El único problema que vemos de todo esto es que una vez mas la tecnología avanza mucho mas rápido que la sociedad y, por supuesto, de las leyes que la conforman por lo que hay que estar muy pendientes de qué asumimos cada vez que instalamos una actualización…. ¡¡si es que no se instala sola!!.

Nosotros pensamos que no hay que tener miedo a actualizar, sin embargo, antes de instalar una actualización siempre una fotito…

La importancia de la cadena de custodia en la Prueba Pericial… ¿cualquier telediagnosis sirve?.

Son muchos los especialistas de la automoción que saben perfectamente que «esto de la tele-diagnosis» no tiene nada de nuevo. De hecho, es casi tan antigua como el propio conector OBD, pues la norma SAE J2534, por la cual se inicia el protocolo Passthru para conexiones remotas, data del año 2000…

20 años después, casi cualquier máquina de diagnóstico permite al taller tener soporte directo del fabricante, tanto del vehículo, como del propio desarrollador de la máquina. Marcas como Texa, Berton, Autel, Launch, etc, lo incorporan desde hace años y cuya intención, evidentemente, es como ayuda al taller de reparación.

También hay empresas que bajo el mismo fin, han ido un paso mas lejos, como Jifeline , que pone a tu disposición su propio sistema de telediagnosis para que lo revendas con tu imagen de marca, si es que tu intención es actuar como un especialista, no obstante no dejas de ser un intermediario con ventajas, pues si tu no sabes hacer la diagnosis o no tienes tiempo de hacerlo lo hacen ellos sin que tu cliente final lo sepa, (podeís ver alguno de sus clientes pinchando aquí). Este sistema también es estupendo para talleres e incluso hay franquicias de talleres que lo ofrecen a sus franquiciados como soporte ya que sus caracteristicas van encaminadas a la reparacion y borrado de averias mas que a la extraccion de datos especificos.

No obstante, si estas leyendo todo esto, es porque realmente lo que te interesa es la validez de una telediagnosis para la investigación de un siniestro, averia o delito.

Asi que la verdadera importancia de una telediagnosis como prueba pericial recae directamente en todos aquellos requisitos judicialmente establecidos tanto para cumplir tanto con la condicion de perito, como para la validez de todo el proceso, especialmente su trazabilidad y la cadena de custodia de la prueba.

   

Vamos a explicar un poco que es la custodia de la prueba pericial:

Se puede definir la cadena de custodia como el procedimiento que se debe documentar adecuadamente con el objeto de permitir de manera univoca sin ningún tipo de duda al respecto la identidad, integridad y autenticidad de los datos obtenidos desde que son extraidos hasta que se aportan al proceso judicial en forma de informe pericial.

La Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Penal) 208/2014, de 10 de marzo de 2014 considera que: «Se viene entendiendo por la doctrina como «cadena de custodia», el conjunto de actos que tienen por objeto la recogida, el traslado y la conservación de los indicios o vestigios obtenidos en el curso de una investigación criminal, actos que deben cumplimentar una serie de requisitos con el fin de asegurar la autenticidad, inalterabilidad e indemnidad de las fuentes de prueba.»

Por tanto es casi mas importante demostrar la autenticidad e inalterabilidad de los datos recogidos y conservación de la fuente de prueba para el caso de, por ejemplo, la intervención de un perito judicial, que el propio resultado obtenido de la diagnosis.

   

Pero no solo es «la maquina», hablemos un poco de los requisitos del perito firmante de esa telediagnosis:

Pues la Ley de Enjuciamiento civil previene en su articulo 335 y en el 340, algunos de los requisitos exigibles a los peritos en materia de conocimientos, titulacion academica, o acreditacion de conocimientos.

El articulo 340, por ejemplo, condiciona a los peritos a poseer el titulo oficial que corresponda a la materia objeto del dictamen y a la naturaleza de este, asi como a el reconocimiento de ser nombrados entre personas entendidas en la materia, como pudiera ser un certificado de colegio profesional, en el caso de pericias que no se adscriban a una formacion reglada. Por tanto, si estamos actuando para una aseguradora es de recibo poseer la certificacion profesional como Perito de Seguros avalada por la Direccion General de Seguros, dependiente del Ministerio del Interior.

El articulo 335, ademas de lo anterior que queda descrito en su parrafo 1º, tambien hace alusión a las consecuencias penales que en las que se podrian incurrir por incumplir el deber como perito, por tanto, es evidente, que todo dictamente debe estar firmado por un perito reconocido, acreditado, formado, certificado, y a ser posible, con un codigo deontologico que recoja su actividad pericial, ya sea un colegio profesional, asociacion o colectivo legalmente establecido y generalmente reconocido, como puede ser APCAS en el caso de los peritos de seguros.

   

Veamos pues la validez de la prueba en su conjunto:

Existen muchos y muy conocidos casos en los que asesinos, violadores, traficantes o ladrones consiguen zafarse del peso de la ley cuando sus abogados consiguen invalidar las pruebas, ya sea por cuestiones de inaptitud del perito, por el método de obtencion de los datos o directamente por fallos en la cadena de custodia de la prueba.

Asi pues la validez de la prueba va a ser lo primero que la parte perjudicada del resultado de la telediagnosis va a cuestionar ante el juez, ya sea por ejemplo ante la exclusion de un siniestro, ante un proceso penal iniciado por oficio por la simulacion de un robo, o ante un delito contra la seguridad del tráfico.

Asi que la validez de una telediagnosis se basa fundamentalmente en que la persona que la realice sea un Perito acreditado, correctamente formado y a ser posible reconocido. La prueba debe ser tomada sin que nada pueda afectar al trasbase de informacion, es decir del coche a tu oficina, sin pasar por telefonos moviles de terceros, servidores de intermediarios, o conexiones wifi, y por supuesto, poder acreditar que se ha tomado lectura en el lugar indicado y en el vehiculo indicado, y no ante una centralita conectada a una bateria que ante «una maquina sin ojos» se crea que está ante el coche completo y en segun qué estado.

 

Por tanto, resulta evidente que no todo sirve, y mucho menos aquellas diagnosis que no cumplan estas premisas, pues para un primer rechazo de un siniestro podria valer, pero luego en el juicio…..

   

En conclusion….. No, no sirve cualquiera.

Aunque tu tengas un boligrafo y un papel, y puedas escribir y firmar, eso no te convierte en notario, asi que si realmente necesitas una prueba pericial tendras que acudir a un sistema que sea capaz de cumplir con todos los requisitos y caracteristicas necesarias para que no invaliden la prueba.

Por ello es sumamente importante la trazabilidad y custodia de los datos obtenidos, constatación de su legitimidad y el correcto análisis de los resultados por parte de un perito acreditado.

   

Entonces… ¿Que devemos evitar antes de contratar un servicio pericial de telediagnosis?

  • Evitar cualquier empresa que use una plataforma externa.
  • Asegurarse que el dispositivo es capaz de georeferenciar el lugar de la prueba de forma automatica y remota.
  • Comprobar que dicho sistema obtiene imágenes o vídeos, con una total trazabilidad en cuanto a la fecha y hora GMT y geoposicionamiento de la toma.
  • Solicitar la acreditación como perito de seguros de vehículos automóviles con formación reglada y reconocimiento profesional a cualquiera que firme el informe de la diagnosis.

Y con todo esto no queremos decir que no haya otros sistemas diferentes al nuestro, o que incluso puedan obtener similares datos a los que podamos extraer desde nuestra empresa, solo que cada cliente debe valorar hasta que punto le compensa destinar tiempo, recursos y dinero en algo que, ante una simple pregunta de un abogado de la parte contraria, invalide toda la carga de la prueba y el pilar fundamental, por ejemplo, del rechazo de un siniestro.

Ayer y Hoy. ¿Cuánto hemos avanzado los profesionales de la automoción?

Cuando pensamos en lo que han avanzado los automóviles en los últimos años a veces nos olvidamos que tambien lo han hecho todas las figuras que de una manera o de otra intervienen en su reparación y gestión.

Seguro que aun recuerdas tu primer radio-CD en el coche, ese Pioneer que hacia dibujitos de delfines en la pantalla… hacia poco que habiamos dejado los cassettes de lado en la guantera y nos parecía una autentica pasada el poder cambiar de canción con solo pulsar un botón, ver los títulos de las canciones o podernos subir la caratula a casa en lugar de todo el autorradio (recordais, esos papás subiendo el radio a casa o los mas osados metiendolo debajo del asiento del copiloto…)

Ahora, los coches nuevos no llevan CD, es más, hasta los pendrives USB ya nos parecen incomodos… mucho mejor tener el coche conectado y que al meter la llave salga nuestra lista favorita de Spotify y, evidentemente, en lugar de ver el titulo de la canción, queremos ver una cartografía de navegación con imagenes reales tridimensionales, cosas que ni en las peliculas de ciencia ficción.

Sin dejar el tema del car audio, pues nos sirve de hilo conductor, antiguamente la instalación de un autorradio apenas tenia 4 cables, positivo, negativo y dos para señal de altavoces (negro, rojo, gris y verde) y la gente pagaba para que se lo instalaran en sus Seat 127… el taller que ademas te ponía un condensador antiparasitario en la bobina para evitar interferencias ya era todo un especialista de la época…A día de hoy, cualquier radio del mercado de accesorios lleva no menos de 30 cables, y eso sin contar los equipos originales mas avanzados, que tienen incluso fibra óptica, conexión can bus y conectividad total con otros dispositivos.

¿que pensaís que hubiera pasado si el instalador de car audio de hace 35 años se hubiera quedado ahí, con sus cuatro cables? ¿le quedarían clientes aún?

Bueno, creo que todos coincidiriamos en la respuesta… asi que está claro que la mayoría de los profesionales de la automoción si han avanzado…. pero ¿que pensais de que a día de hoy se sigan utilizando las mismas técnicas de investigación de siniestros de hace 50 años?

Imagen de un Citroen 2Cv que impacta contra un Renault 4 al incorporarse en la via

Nosotros pensamos que no podemos olvidarnos del pasado, esa experiencia cuenta y sigue siendo aplicable, sin embargo, es necesario aportar nuevas soluciones aprovechando toda la tecnología que nos ofrecen nuestros coches para poder seguir manteniendo la calidad y servicio que requieren nuestros clientes.

Y esto es y debe ser así, a día de hoy estos siniestros de las fotografías nos guardarían en las centralitas una serie de información que fácilmente nos podría dar las suficientes herramientas para realizar nuestra labor pericial con total garantía y certeza, fechas, horas, velocidades, posición del volante, kilometraje…. Saber aprovechar la tecnología actual pone a nuestros pies todo un nuevo campo de investigación que simplifica enormemente la labor pericial, obteniendo conclusiones que de otro modo, del modo tradicional, no hubieren sido posibles de acreditar.

Volviendo al titulo del post, ¿cuanto hemos avanzado los profesionales de la automoción?, pues en nuestro caso lo necesario para no estar desfasados y lo imprescindible para afrontar el futuro.

¿Y tú, cuanto has avanzado?

Tesla. Un fabricante sin toma OBD ¿que hay de la libre elección de taller?¿y del derecho a la información tecnica?¿que pasará con la ITV?

Seguidores o detractores, Tesla no deja indeferente a nadie. No podemos negar que a los amantes de la gasolina (o diesel) eso de tener una «tablet con ruedas» nos da un poco de grima, sin embargo esta marca nos ofrece motivos mas que suficientes como para que sea una opción real y muy apetecible… De hecho, quien lo prueba «cae», sobre todo si le pesa el pie derecho.


Como sabemos, este fabricante se caracteriza por prescindir de la mayoría de mandos y botones habituales de un coche y en su lugar pone una gran pantalla táctil con la cual se accede a todos los servicios y parámetros necesarios. Sirva decir tambien que vía telemática van haciendo actualizaciones automáticas del software y aquí ya empezamos con algo diferente… te actualizan el coche, te mejoran las características de potencia o autonomía, incluyen nuevas opciones… pero tambien te las pueden quitar, o incluso bloquear, (Por ejemplo, coches siniestrados le quitan el servicio de superchager o no venden recambios para ese bastidor), cosas que ya empiezan a dejar de gustar, pues parece que has pagado por un coche que el propio fabricante puede modificar, rastrear o limitar a su antojo, osea, que es como si realmente el coche no fuera totalmente tuyo o no sea el mismo por el que pagaste hace unos meses… Es como si tuvieramos un coche infectado por un virus troyano, o dicho de otra manera, es como si nuestro coche viniera de serie infectado con un virus troyano. .

Hasta aquí, pues bueno, cada cliente aceptará ese servicio y confiará en la buena voluntad y buen hacer de la compañia, sin embargo hay otro asunto un pelín más delicado, ya que parece ser que no se estan cumpliendo las directivas europeas, tanto de homologación e inspección de vehículos como de libre reparación y acceso a la información técnica, reglamentos CE 715/2007 , CE 595/2009 y el 858/2018

 

Vamos a parar un poco y vamos a poner en valor algunos aspectos de estos reglamentos:

   

… Los fabricantes garantizaran que sus vehículos, sistemas componentes y unidades técnicas independientes no esten diseñados para incorporar estrategias que alteren el comportamiento registrado durante los procedimientos de ensayo…

Sirva de ejemplo un de las ultimas actuacionaciones del Model 3, que trajo consigo un «regalo de potencia», originando una variación sustancial del ensayo de homologación y que supondría una reforma de importancia con la ficha técnica en la mano, ya que no coincide la potencia homologada con la real.

 

.…Los fabricantes facilitarán un sistema normalizado, seguro y utilizable a distancia que permita a los talleres de reparación independientes efectuar aquellas operaciones que impliquen el acceso al sistema de seguridad del vehículo….

Tesla no tiene conector normalizado en la mayoría de sus modelos , ni han facilitado la información necesaria para la interpretación de los bus de datos, ni facilitan información técnica a talleres que no sean los suyos propios.

 

…Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al sistema DAB de vehículos, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas, incluidos todos los programas informáticos pertinentes, y a la reparación y el mantenimiento de vehículos…

Nada de nada tampoco.

 

¿Es que acaso Tesla puede hacer lo que le plazca?. bueno parece ser que todavía es tan baja la difusión de esta marca y con casi todos los coches en garantia que nadie parece haber pensado en esto aun.

El problema viene cuando se hace necesario hacer una diagnosis al coche, bien por cuestiones de siniestros y averias, bien por investigacion pericial, o simplemente para pasar la itv, pues aunque no tengan que pasar las emisiones si que tienen que verificarse que los sistemas de seguridad son operativos…. ¿que hacemos en estos casos? ¿desplazamos el coche a uno de los tres concesionario Tesla separados mas de 500 Km?

Evidentemente no tiene porque ser asi, al menos segun la ley, sin embargo «hay gente al otro lado» que estan desarrollando por ingenieria inversa métodos de diagnosis o codificación, como el acceso a menus secretos tras conocer un código de servicio, Flasheo del sistema operativo, modo root, o simplemente interfaces que «roban» la señal de can-bus y pueden ser interpretada por algunos programas de desarrollo libre.

No obstante, tambien es cierto que la mayoria de los datos a los que accedemos no resultan del todo interesantes dependiendo de para qué, consiguiendose hasta el momento datos en tiempo real del coche y poco más, algo que no sirve de mucho para nosotros comparados con un sistema que si tienen en Estados Unidos, el sistema EDR (Event Data Recorder), por el cual se registran los instantes previos a un siniestro con todo tipo de detalles.

 

¿Está todo perdido?

Por suerte no todo está perdido, algunas unidades electrónicas como la de airbag o dirección asistida son de fabricantes como Mercedes Benz, por lo que está claro que ya tenemos métodos para la programación eeprom, clonado o toma de datos, y, por otro lado confirma que el sistema no deja de ser una red de can-bus al uso y compatible con protocolos ya conocidos. Vamos, que no han inventado nada y que aunque lo oculten se terminaran sacando por activa o por pasiva.

 

En conclusión, hay muchas formas de acceder a la información de un Tesla, incluso con su propia herramienta de diagnostico llamada Toolbox que ya se encuentra por la deep-web, pero a día de hoy ninguna «oficial» que no sea «pasar por el concesionario»… Nosotros nos hemos puesto en contacto con Tesla Europa, pero de momento no nos han dicho nada al respecto… ni creemos que lo hagan.

 

Resumiendo: «Te compras un Tesla, te casas con Tesla; y tu taller habitual tambien y tu ITV y tu compañia de seguros…» al menos mientras todos permanezcan en silencio.

 

Desde aquí lanzamos la primera piedra.


Sistemas de Seguridad ADAS. Un poco de culturilla general.

Cuando en una conversación de coches van apareciendo «letras sueltas» nos vamos perdiendo poco a poco, ya sea porque la lista es cada vez mayor, o porque los fabricantes se esfuerzan en que sus coches traigan muchos acrónimos de serie… También hay que considerar que en otras ocasiones para un mismo sistema hay diferentes nombres, como por ejemplo el control de estabilidad, que según el fabricante, puede ser ESP, DSC, ASC, ESC, VDC, VSC, MASC…. en definitiva, resulta imposible sabérselas todas, pero si tiene sentido saber que, aunque tengan distinto nombre, responden a una misma función y necesidad.

ADAS es el acrónimo de Advance Driver Asistance Systems, o sistemas avanzados de conducción, y como concepto se entiende bastante bien cuales son sus funciones básicas, independientemente del desarrollo y características de los sistemas que pueden integrar estas ayudas al conductor. Hay que saber por tanto que son los ADAS, que sistemas pueden considerarse como tal y en que puede repercutirnos a nivel usuario o profesional, porque es que llegan para quedarse.

Los ADAS se van a quedar, no porque todos los fabricantes se hayan sentado de mutuo acuerdo para que asi sea, sino porque este concepto viene condicionado a una normativa europea (UE 2019/2144) por la cual se regulan los sistemas de seguridad que deberán traer los automóviles obligatoriamente en un futuro muy cercano (2022), entre los que se incluyen los ADAS, la protección al peatón y los EDR, (Event Data Recorder)… de los EDR hablaremos en otro articulo mas adelante porque lo merece….

Cabe mencionar que ya desde 2014 hay sistemas obligatorios por homologacion como son el aviso de cinturones desabrochados o el sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS: Tire Pressure Monitoring System), si bien otro tipo de sistemas de seguridad mas activos y tecnológicos y que ayudan realmente a la conducción, los llamados ADAS, que se pueden pedir como extra en coches de gamas medias y altas desde hace bastante tiempo.

Volviendo a la normativa, su intención es claramente la de reducir significativamente la siniestralidad en las carreteras, así como las victimas y todos los costes derivados de la siniestralidad (incluido los honorarios de los peritos claro….) y según la Dirección General de Tráfico, los Sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), permitirían la reducción del riesgo de siniestro en un 57% de los accidentes registrados en España, que aunque hayan publicado que su cifra ronda los 51.000 accidentes que se evitarían o sus consecuencias se verían mitigadas significativamente, los peritos sabemos que son muchos más.

¿Cuales son los sistemas ADAS mas habituales?

Los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción más habituales son el frenado autónomo de emergencia, el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo, el avisador del ángulo muerto y los sensores de aparcamiento, aunque hay muchos más.

Como todas las tecnologías a nuestro servicio, hay que utilizarlas correctamente para obtener todos sus beneficios y es muy importante comprender que los sistemas ADAS son una ayuda al conductor, no un piloto automático que nos reemplaza o nos permite bajar el nivel de atención al volante.

Vamos a explicar un poco cuales son:

  • Frenado autónomo de emergencia con detección de peatones y ciclistas: El sistema llega a detectar peatones y ciclistas y activa los frenos de forma automática ante un posible atropello. Su eficacia es mayor en zonas urbanas a baja velocidad, pero ojo, no son infalibles… mejor pisar el freno que comprobar si funciona.
  • Control de crucero adaptativo: Nuestro vehículo mantiene de forma automática la distancia con el que le precede, frenando o recuperando velocidad, pero es importante seguir prestando atención a la circulación y estar preparado para actuar, su intención es la de preservar la distancia de seguridad, y no la de ir «enganchado» como si un tren de mercancías se tratase.
  • Frenado autónomo de emergencia: Si el coche que va por delante realiza un frenazo brusco o vamos distraídos y hay un vehículo parado, el sistema activa inmediatamente los frenos ante un riesgo de colisión. Seguramente va a funcionar, aunque en internet hay muchos vídeos donde no funcionan del todo bien…
  • Mantenimiento de carril: Pensado para actuar ante una distracción o un posible caso de somnolencia, el sistema lee las líneas de la carretera y actúa sobre la dirección para devolver el coche al carril. Este sistema exige que haya lineas del carril y que sean visibles, asi que tal y como están muchas de nuestras carreteras…
  • Avisador de ángulo muerto: Una señal nos avisa sobre un vehículo que nos rebasa y tal vez no veamos por los retrovisores, este sistema suele funcionar muy bien, pero mal-acostumbra a los conductores a no mirar por los espejos.
  • Alerta de tráfico cruzado: Al salir marcha atrás cuando estamos estacionados, el sistema nos avisa si llega algún coche para evitar un choque, evidentemente depende mucho de la velocidad de aproximación del otro coche.
  • Sensor de aparcamiento: El sistema nos avisa con señales acústicas cuando nos acercamos a cualquier obstáculo, que se intensifican según se reduce la distancia.

¿Y como funcionan?

Los dispositivos ADAS precisan de una serie de sensores que son capaces de detectar mediante diversa tecnología todo lo que sucede aldrededor del vehículo, para poder emitir esta información de manera independiente a las centralitas electrónicas de gestión.

Actualmente es raro el sistema con un único sensor por lo que en la mayoría de los casos se emplea la «fusión de sensores» debido a implantación de sensores de ultrasonido, radares repartidos por distintos puntos del vehículo, cámaras y sensores de vídeo, llegando a la centralita un gran numero de datos, que producen un reconocimiento fiable del entorno.

Posteriormente, y con todos los datos recopilados, las centralitas electrónicas analizan la información, e incluso los comportamientos adquiridos del conductor, pudiendo proceder a actuar de manera activa en la conducción, ya sea mediante avisos al conductor, corrigiendo la trayectoria o accionando los frenos.

Veamos pues los sensores mas utilizados:

  • Cámaras. Se adaptan a diferentes tareas, reconocen colores y tienen un amplio rango de 50 a 500 metros y de hasta 180 grados. Sin embargo, ofrecen problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias. La cámara solo “entiende” lo que ha sido previamente clasificado en su software y solo mide ángulos, todo lo demás es calculado.
  • Sensores de vídeo. Los más modernos son “estéreo”. Tienen un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran objetos, determinan su distancia y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Así, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, animales y objetos, así como leer letras y números en las señales de tráfico.
  • Radares. El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Tiene un alcance de unos 250 metros y un rango de 180 grados por sensor. Los radares son fiables, ya que no les influyen las inclemencias meteorológicas. Además, mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad, parámetros del material), sin necesidad de cálculos. Por contra, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suele estar instalado tras la parrilla delantera del vehículo.
  • Sensores ultrasonidos. Muy fiables para reconocer el entorno más cercano (de hasta seis metros) y a baja velocidad. Funcionan enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de aparcamiento y van instalados en los paragolpes.
  • Sensores láser LIDAR. Son los menos utilizados por su elevado precio y porque tienen un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando están sucios. Miden con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros.

¿Y en que me influyen como profesional?

Como ya hemos comentado en otras entradas, es totalmente necesario tener los conocimientos adecuados y actualizados para poder trabajar con estos sistemas, ya sea para su instalación, reparación o incluso codificación, pues como taller, o como perito, es totalmente necesario saber tanto su función, como aquello que pueda afectar en su funcionamiento ante un siniestro o reparación.

En cuanto a la investigación de siniestros y averías, la implantación de estos sistemas dejan una gran huella de datos en la memoria del vehículo, pues tanto si se activan, como si no llegan a activarse, el flujo de datos de un vehículo equipados con estos sistemas y reconocidos por las centralitas es mucho mayor, por lo que se obtendrán siempre lecturas mucho mas completas, si bien no todos los fabricantes ofrecen la misma cantidad y calidad de información…. para eso están los EDR…